BR-319: governo debate situação de rodovia que liga Manaus a Porto Velho; possível asfaltamento preocupa ambientalistas

O “trecho do meio” da BR-319 correspondente à parcela mais preservada da floresta influenciada pela estrada

O governo federal criou nesta quinta-feira um grupo de trabalho para apresentar estudos e propostas que promovam a discussão de soluções de otimização da infraestrutura da rodovia BR-319, que, com cerca de 900 quilômetros de extensão, liga Manaus (AM) e Porto Velho (RO). Construída durante a ditadura militar, no início dos anos 1970, a via foi abandonada na década seguinte e costuma ficar intransitável entre dezembro e maio por conta do lamaçal do período chuvoso.

A pavimentação do meio da rodovia, que é a única conexão terrestre da capital do Amazonas com o restante do país, é apoiada pelo governo do estado e por parlamentares, mas preocupa pesquisadores da área ambiental, pelos elevados impactos que o asfaltamento pode causar em uma das regiões mais bem preservadas do bioma amazônico.

A portaria foi publicada no Diário Oficial da União. Ela determina que a equipe deve se reunir a cada 20 dias e ser composta por integrantes de secretarias executivas do Ministério dos Transportes, do Departamento de Nacional de Infraestrutura de Transportes (Dnit) e da Infra S.A. O prazo de funcionamento do grupo de trabalho é de noventa dias, podendo ser prorrogado por igual período.

Entre as competências do novo grupo de trabalho estão:

Pesquisador da Universidade Federal do Amazonas (Ufam), Lucas Ferrante aponta que que a obra pode contribuir para a crise climática, uma vez que o desmatamento com a pavimentação aumentaria a seca e os efeitos negativos dela, inclusive o isolamento territorial.

— É preciso que o grupo de trabalho envolva técnicos específicos da área ambiental, porque o Dnit tem feito “lobby” pelo asfaltamento da rodovia. O Amazonas não está isolado porque existem outras vias de transporte para a região, como o rio Amazonas, que mantém o tráfego e escoamento de mercadorias para Manaus — diz Ferrante.

O governador do Amazonas, Wilson Lima (União Brasil), disse ao GLOBO que a pavimentação é necessária por ligar Manaus ao restante do Brasil, reduzindo o isolamento por via terrestre do estado. Lima aponta que a obra facilitará o escoamento da produção local e atrairá novos investidores para a região. O governo de Rondônia foi procurado, mas não respondeu aos questionamentos do jornal.

Nos últimos sete anos, o governo federal gastou R$ 572,9 milhões na manutenção e na conservação da estrada, entre 2016 e 2023, segundo o Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes (Dnit). A pasta informou que não há Estudo de Viabilidade Técnica, Econômica e Ambiental para as obras na BR-319 pelo fato de a via ser “considerada de interesse social e segurança nacional”.

Ferrante afirma que o argumento apresentado pelo Dnit para justificar a ausência de um estudo não procede, porque a BR-319 “impacta negativamente mais de 18 mil indígenas”, além de aumentar as disparidades em saúde pública, pelo crescimento de endemias, com a degradação ambiental.

O pesquisador aponta que a importância da estrada alegada pela pasta é um motivo pelo qual os estudos precisam ser realizados pelo departamento e que a via não é prioritária para a segurança do país, por ficar distante das fronteiras.

Geógrafo e diretor da ONG Wildlife Conservation Society (WCS)-Brasil, Carlos Durigan explica que a construção da rodovia, entre 1972 e 1973, se deu a partir de uma estratégia do governo militar de integração do estado do Amazonas por meios de estradas, sem uma legislação apropriada ou o requerimento de estudos de impacto ambiental. O especialista aponta que, na época, a ocupação do território ocorreu por meio de uma campanha massiva de doações de terras públicas — um processo de assentamento à beira das estradas — que trouxe tanto impacto social para os povos indígenas e populações ribeirinhas, integrados de forma violenta, quanto ambiental, ao contribuir para a devastação da floresta.

— É fato que as estradas não estão isoladas e que o desmatamento na Amazônia está muito associado com a abertura destes caminhos. Quando uma rodovia é asfaltada, forma-se ao menos um grande corredor de 100 km de largura de degradação — diz Durigan.

A Coordenação das Organizações Indígenas da Amazônia Brasileira (COIAB) revela preocupação com a possível pavimentação por conta dos impactos, já observados como consequência das obras permitidas pela licença de renovação, emitida em 2016, para os mais de 18 mil indígenas da região.

Entre os pontos preocupantes, de acordo com a entidade, estão a especulação imobiliária, o abandono das populações ao longo do eixo da BR, o desmatamento ilegal, o aumento do índice de violência e o impacto para os povos isolados. Segundo a COIAB, as etnias isoladas não consentem qualquer tipo tipo de atividade que impacte o modo de vida deles.

A organização também aponta que as populações indígenas afetadas não foram devidamente consultadas, como previsto pela Convenção 169 da Organização Internacional do Trabalho (OIT) e pela Constituição Brasileira. Apesar disso, a licença prévia (LP) foi concedida em julho de 2022, durante a gestão do ex-presidente Jair Bolsonaro.

— As audiências públicas ocorreram, porém, de forma online e de uma maneira que não se consegue chegar, de fato, nas populações que serão atingidas por esse empreendimento. Na época, a COIAB acionou o Ministério Público Federal para solicitar a suspensão das sessões e foi concedida a liminar, mas ela foi posteriormente derrubada com apoio do governo anterior — afirma Cristiane Baré, assessora jurídica da organização.

Na tarde do dia 21 de setembro de 2021, uma liminar da juíza Mara Elisa Andrade acolheu parcialmente o pedido do MPF, suspendendo as audiências públicas até o fim da pandemia. Entretanto, o Dnit recorreu, e a decisão foi derrubada por uma suspensão de segurança proferida pelo desembargador do Tribunal Regional Federal da 1ª Região (TRF-1) Ítalo Fioravanti Sabo Mendes cerca de cinco horas depois. O Tribunal acolheu o argumento de que a suspensão das sessões provocaria lesão à ordem pública, à saúde e à economia, além de apontar uma suposta necessidade da rodovia para transporte de insumos médicos para Manaus durante a pandemia.

Ao GLOBO, o Ministério Público Federal (MPF) afirmou que as audiências públicas sobre o licenciamento da BR-319 foram prejudicadas por irregularidades na atuação do Dnit, como a apresentação de estudo de impacto ambiental incompleto, e pela impossibilidade da efetiva participação popular, dadas as circunstâncias da pandemia de covid-19 no Amazonas. O órgão avalia que o prosseguimento dos atos administrativos relativos à obra da BR-319, sem que haja respeito aos critérios fundamentais estabelecidos, seria “subverter normas jurídicas de proteção ambiental e causar inestimáveis prejuízos à comunidade afetada”.

— Embora a licença prévia tenha sido emitida, ainda não está definido se realmente as obras de recuperação do trecho do meio serão executadas. O recurso do MPF contra a decisão que suspendeu a liminar está pendente de julgamento pelo tribunal há quase dois anos. Além disso, o próprio Ibama pode anular ou simplesmente não renovar a licença prévia, se entender que não foram observados os requisitos legais — explica Rafael Rocha, procurador da República no Amazonas.

Fonte: O Globo